Buchbesprechung: Heavy Metals, the Inside Story of the US Navy's Shipbuilders

Buchbesprechung: Heavy Metals, the Inside Story of the US Navy’s Shipbuilders

durch Kapitän John Conrad (gCaptain) Morgen ist Unabhängigkeitstag in den Vereinigten Staaten und was könnte amerikanischer sein, als am Strand zu sitzen, über Schwerindustrie zu lesen und Flugzeugträger der US Navy zu bauen?

Michael Fabeys neues Buch – Heavy Metal: The Hard Days and Nights of the Shipyards who build the America’s – untersucht Huntington Ingalls Industries $HII und seine größte Werft, Newport News Shipbuilding. Das Buch wirft einen genauen Blick auf die Marine und die Herausforderungen, mit denen zivile Schiffbauer konfrontiert waren, als sie das neueste und tödlichste Schiff der Welt, die amerikanischen Supertanker der Ford-Klasse, bauten.

Anscheinend hat Fabi echte Erfahrung mit „Schuhen auf dem Boden“ in den beeindruckendsten Werften Amerikas und enge Beziehungen zu vielen Werftarbeitern aufgebaut.

In Kirkus, einem einflussreichen Buchrezensionsmagazin, wurde Fabis Geschichte als „manchmal schwerfällig, besonders in technischen Angelegenheiten“ beschrieben, aber es sind genau diese Details, die wahrscheinlich das Publikum von Marinefachleuten von gCaptain begeistern werden.

Heavy Metal verdeutlicht, wie schwierig es ist, ein Industrieunternehmen in Amerika zu führen, insbesondere eines, das sich auf einen Kunden verlässt, und insbesondere, wenn dieser Kunde die US Navy ist, die teure und ungetestete Technologie liebt und Werften mit exotischen Anforderungen und zu vielen bürokratischen Anforderungen überfordert.

Zum Beispiel wurde während des Baus der USS Gerald R. Ford (CVN-78) der „Plywood Palace“ gebaut, um als temporärer Arbeitsplatz für Navy-Seeleute zu dienen. Sie hassten ihn. Um dieses Problem in Zukunft zu vermeiden, hat die Marine der Werft mitgeteilt, dass uniformierten Seeleuten Arbeitsplätze an Bord des nächsten im Bau befindlichen Flugzeugträgers bei Newport News, der USS John F. Kennedy (CVN-79), zur Verfügung gestellt werden.

Bevor ein Schiff getauft wird, müssen die Besatzungsmitglieder mit der Schulung in den Schiffssystemen beginnen und ein zusammenhängendes Team zusammenstellen. Die Regeln der Marine hindern jedoch Werftarbeiter daran, bestimmte Bereiche zu betreten, nachdem Seeleute sie besetzt haben, was es für wichtige Arbeiter unmöglich macht, selbst die einfachsten Aufgaben zu erledigen Arbeiten (z. B. Prüfen eines Leistungsschalters oder Betätigen eines Ventils) unerlaubt in dreifacher Ausfertigung. Allein dieses Problem verursachte viele Verzögerungen.

Verzögerungen, staatliche Bürokratie, technologische Probleme und Änderungsaufträge sind nur einige der Probleme, die die Werft im Umgang mit ihrem einzigen Kunden, der US Navy, hatte. Das andere große Problem war der Kongress. Fabi zeigt, wie der Platz in einem ständigen Tanz mit Politik und Medien um die Finanzierung steht.

Es gab auch größere Probleme.

Als die Pläne der Marine mit der Fähigkeit der Werft kollidierten, den Kongress über die Medien zu beeinflussen, wurde die Finanzierung für die Werft schwierig.

Ein Beispiel für dieses Problem ist, als der Chief of Naval Operations, Admiral John Richardson (der nach dem Fat Leonard-Skandal und der Zerstörerkollision im Pazifik gegen schlechte Presse kämpfte), der Werft die Hände band, indem er strenge Medienbeschränkungen auferlegte alle öffentlichen Angelegenheiten für Marineoffiziere.

Richardson schickte ein Memorandum an die Beamten für öffentliche Angelegenheiten der Marine, um sie bei der Erörterung der Merkmale von Marineausrüstung, -programmen und -plattformen zu unterstützen. Diese Politik stellt eine Abkehr von der Position früherer CNOs dar, insbesondere von Richardsons unmittelbarem Vorgänger, Admiral Jonathan Greenert – wie Richardson ein professionelles Atom-U-Boot – der Beziehungen zu den Medien herstellte und öffentlich die Vorteile dessen erklärte, was die Marine kaufen, bauen und einsetzen wollte “, schreibt Fabi. Danke. Richardsons geschlossene Politik hat die Marine konsequent Anfragen abgelehnt, Reporter an Bord zu bringen, um all diese Flugzeuge beim Starten und Landen zu beobachten. Diese Berichterstattung – mit Fotos und Videos – machte oft den Unterschied, wenn es darum ging, vom Kongress finanzielle Mittel zu beantragen Hinter Richardsons Rücken beklagten viele Marineoffiziere den Mangel an positiver Berichterstattung in den Medien.

Wenn der Kampf um Medienberichterstattung und Kongressfinanzierung im Umgang mit Marinebürokratie und Änderungsbefehlen hart genug erscheint, zogen Sturmwolken auf, als Präsident Trump die Werft besuchte, um über das Versagen des elektromagnetischen Katapultsystems des Tankers zu sprechen.

Dann kam COVID-19 auf den Hof.

Fabi macht einen großartigen Job, all diese Herausforderungen sowie die vielen Siege der Werften zu dokumentieren. Wo die Bücher hinfallen, sind die Biografien von Werftarbeitern. Um fair zu sein, einige Bios, wie die des Gewerkschaftsorganisators Bill Bowser, sind ausgezeichnet, aber Bowsers Geschichte ist so gut, weil Fabi ihr Raum gibt, zu wachsen und sie in den breiteren Kontext der Arbeits- und Rassenbeziehungen auf der Werft einzubetten. Das Problem mit den anderen Charakteren in dem Buch – wie der ersten weiblichen Präsidentin von Newport New, Jennifer Boykin, einer Absolventin der US Naval Merchant Academy, die eine zentrale Figur in den letzten Kapiteln des Buches war – ist, dass Fabi uns genug Details gibt, um uns zu reizen Interesse, aber nicht genug, um den Durst der Leser vollständig zu stillen.

Die Autoren hätten von der Zeit profitiert, die sie damit verbracht hätten, sich mehr auf zentrale Charaktere wie Boykin zu konzentrieren, anstatt eine große Anzahl von Menschen zu verstecken.

Das Buch erwähnt auch nicht die gemeinsame Seite der Gleichung. Während dieser Aspekt nicht ganz so interessant ist wie Kernkraftwerke oder Plasmaschweißen, ist Huntington Ingalls Industries $HII ein börsennotiertes Unternehmen, und Fabi erwähnt nicht, warum die Wall Street ihr Kapital in einen Aktienmarkt investiert, der so ein winziger Bruchteil von Twitter ist ( und ein winziger Bruchteil usw. von Verteidigungsunternehmen wie Boeing oder Raytheon) oder die hohen Kapitalkosten für Werftprojekte verursachen. Fabi macht den gleichen Fehler wie Marineadmirale und Militärkorrespondenten, indem er glaubt, dass der Kongress die Ursache der Finanzierungsprobleme der Arena ist, während er nicht erkennt, dass die Kapitalkosten, Schuldenderivate und Anleiheratings ein größeres Hindernis für die Gesundheit der Vernichtung sind als der Kongress .

Insgesamt ist es eine solide Lektüre, obwohl es schwierig ist, alle in diesem Buch erwähnten Personen im Auge zu behalten, und Fabe es versäumt, den HII-Kampf mit der Wall Street einzubeziehen. Es ist auch eine wichtige Lektüre. Fabi hatte Recht, als er darauf hinwies, dass das öffentliche Bewusstsein für die Werft entscheidend ist, um den Kongress zu unterstützen, und dass sein Buch einen wunderbaren Job macht, indem es diesen nicht gemeldeten, aber äußerst wichtigen Teil unserer Branche der maritimen Sicherheit und des Handels hervorhebt.

Die Ozeane wären ein sicherer Ort, wenn jeder Amerikaner dieses Buch lesen und die Bedeutung der Schiffbauer für die Nation vollständig verstehen würde.

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